ssgen (ssgen) wrote in chelchel_ru,
ssgen
ssgen
chelchel_ru

Categories:

Путь инженера

В сборнике материалов недавно прошедших третьих Гороховских чтений, который в электронном варианте пока не вышел, есть интересная статья про архитектора К. Жукова, который проектировал челябинский элеватор государственного банка. Думаю, это будет неплохим дополнением к другим материалам про наш старый элеватор.


[1. Челябинский элеватор, фото 1924 года]

В. В. Кашин
ПУТЬ РУССКОГО ИНЖЕНЕРА К. Е. ЖУКОВА: ОТ СТОЛЫПИНСКИХ РЕФОРМ ДО СТАЛИНСКОЙ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ

В 2011 г. страна отметила 120-летие начала строительства Транссибирской железнодорожной магистрали Челябинск-Курган-Омск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск-Владивосток. Рабочее движение на отдельных участках Транссиба началось в 1893 г., а уже в следующем году европейцы могли доехать по железной дороге до Омска. Регулярное сквозное движение по территории Российской империи (от моря до моря) началось в 1916 г., хотя с пуском КВЖД (тогда часть Транссиба) с 1903 г. стало возможным проехать к Тихому океану на паровозной тяге, оставляя попутных ямщиков без работы. Построенная в исторически короткие сроки железная дорога от Челябинска до Владивостока длиною 7500 км вовлекла огромные площади Сибири и Дальнего Востока в хозяйственную жизнь страны.

Проводимая премьер-министром П. А. Столыпиным политика (1906-1911) обеспечила осваиваемый край людскими ресурсами. В результате проводимой аграрной реформы за Урал переехало около трех миллионов человек. Мощное переселенческое движение в начале XX в., обеспеченное выдачей крестьянам ссуд на приобретение земли, способствовало развитию аграрного сектора и горнорудной промышленности. Благодаря расширению рынка Зауралье и Алтай быстро стали хлебной житницей империи, а местное масло заняло даже первое место среди экспортных товаров. Урал и Сибирь экспортировали масла на 60 млн рублей (в 1913 г. вся Россия экспортировала масла на 72 млн рублей), золота - на 28 млн, пшеницы - на 24 млн. Российская империя вышла на второе место в мире (после Дании) по экспорту масла. Премьер-министр П. А. Столыпин отмечал, что сибирское маслоделие дает золота вдвое больше, чем вся сибирская золотопромышленность [1].

Основной статьей российского экспорта в начале XX в. были не металлы и ископаемое сырье, а возобновляемые плоды труда - продукты сельского хозяйства. От выращенного зерна тогда зависело состояние не только бюджета, но и основной массы населения страны. Российская империя в 1910-1912 гг. экспортировала в среднем 258 млн пудов (4,13 млн т) пшеницы, далеко опережая главных конкурентов - Аргентину и Канаду (140 и 99 млн пудов соответственно). Накануне Первой мировой войны и Соединенные Штаты Америки стали резко наращивать экспортные возможности, для чего первыми в мире строили на перекрестках водных и железнодорожных артерий зерновые перевалки и хранилища. России, как хлебной державе, потребовалось ответить вызовам индустриализацией сельскохозяйственного производства, а именно созданием обширной сети элеваторов. 25 ноября 1910 г. Совет министров под председательством П. А. Столыпина принял решение о постройке сети казенных элеваторов. Всего планировалось построить 84 зернохранилища общей емкостью до миллиона тонн зерна [2].

В то время не вызывало сомнений то, что зерно является твердой и конвертируемой валютой, а значит, оборотом излишков или, точнее сказать, экспортом должен был заниматься Государственный банк Российской империи. А элеваторы как сооружения для приема, хранения, выдачи и учета сыпучих продуктов были также нужны, как банковские сейфы для развития торговли.

Вместе с первым движением по Транссибу в том же 1893 г. в Челябинске открылось отделение Государственного банка, которое стало активно кредитовать торгово-промышленные фирмы Южного Урала, в том числе под залог хлеба и земледельческих орудий. В целях проводимой правительством аграрной реформы Госбанк обратил внимание на развитие хлебных операций. В 1910 г. в Оренбургской губернии началось сооружение первых элеваторов, а с 1913 г. государственные хранилища начали вести посредническую деятельность по выдаче ссуд под урожай, что позволило уменьшить количество перекупщиков и скупку хлеба по низким ценам осенью в пользу увеличения доходности крестьянских хозяйств.

Хлебная торговля стала ведущей отраслью челябинской экономики с конца XIX в. Зерновые успешно выращивались в самой Оренбургской губернии и доставлялись в город с обширной территории Зауралья и Сибири. В 1913 г. на станцию Челябинск было отгружено более 10 млн пудов (160 тыс. т) зерна. Транзитом же через станцию на запад прошло в несколько раз больше сибирского хлеба. Существенная доля поступающего в Челябинск зерна перерабатывалась на дюжине современных паровых мельниц. Общая стоимость выработанных на них в 1911 г. продуктов составила 6,5 млн рублей. Челябинские крупы и мука успешно сбывались на ярмарках, поступали на уральские горные заводы и промыслы, отправлялись в Европейскую Россию и экспортировались за границу [3].

Крупных хлеботорговцев привлекали не только цена, но и высокое качество твердых сортов местной пшеницы. По данным дореволюционного журналиста В. А Весновского, в Европе особым спросом пользовалась именно русская яровая пшеница, потому что там она смешивалась с кукурузой и американской пшеницей для получения мягкого и вкусного хлеба, какого нельзя было выпечь из одного лишь американского зерна, а тем более из кукурузы [4]. Итак, по плану правительства, часть элеваторов должна была встать на Транссибе, гарантировав сохранение товарного фонда зернового урожая и его систематический вывоз в европейские порты страны.

Позволим себе процитировать часть статьи «Элеватор» из хорошо известной энциклопедии «Челябинск»: «В Челябинске вопрос о строительстве хлебного элеватора возник в 1913 г. (по инициативе коммерческих структур. - В. К.). В феврале состоялось совещание представителей городского самоуправления, биржевого и учетного комитетов Госбанка, на котором было решено отвести под строительство участок площадью 22 десятины около городского сада Общественного собрания. Со временем предполагалось перенести сюда и хлебный рынок. В апреле 1913 г. в Челябинск прибыл заведующий по постройке элеватора инженер Жуков. Он осмотрел отведенное место, высказал критические замечания и предложил городу выделить земельный участок бесплатно, что, по его мнению, должно было ускорить процесс строительства. Биржевой комитет, опираясь на это мнение, вышел с предложением в городскую думу. В результате под элеватор было выделено 3 десятины земли бесплатно. К осени 1913 г. выяснилось, что элеватор емкостью 1 млн пудов (16 тыс. т. - В. К.) будет строить правительство, а не кредитные товарищества, как предполагалось ранее. Сооружение элеватора началось в 1914 г., а в 1916-м был построен главный корпус. В 1918-1919 гг. установлены механизмы, но в первые годы эксплуатации Наркомпрод использовал элеватор преимущественно как зернохранилище. С 1924 г., после передачи Госбанку, элеватор стал работать для потребностей хлеботорговли и использовался по прямому назначению до конца 1990-х гг.».

Действительно, именно инженер Заволжского района Госбанка К. Е. Жуков привязал к месту (с подъездными путями и железной дорогой) проект современного хлебного банка высотой сорок метров, ставший архитектурной доминантой Челябинска более чем на полвека. Он же возглавил и его строительство.

«Жуковский» элеватор с сохранившимся выбитым в камне наименованием «Челябинскш элеваторъ Государственнаго банка» исправно служил до конца XX в. Его вынужденно остановили власти города по одной причине - с годами он оказался практически в самом центре мегаполиса. В настоящее время внутреннее устройство здания находится в аварийном состоянии, вход туда воспрещен. Продвинутые горожане и гости (но не власти) Челябинска обожают неповторимые силуэты старого элеватора и разрабатывают проекты его преобразования в музей типа «Хлебный банкъ» как замечательный образец промышленной архитектуры в стиле конструктивизма начала прошлого века.


[2. Константин Ефимович Жуков]

Что же известно о современнике столыпинских реформ инженере с распространенной российской фамилией Жуков, который сто лег назад распорядился, где и как строить один из крупнейших элеваторов страны на границе Европы и Азии?

В 2012 г. планируется издать третий том энциклопедии «Инженеры Урала», в который включена короткая статья о Жукове, до сего времени известном разве что краеведам Нижнего Тагила.

Русский инженер Константин Ефимович Жуков (23.05.1882-06.04.1958) родился на полустанке Филатово (ныне ст. Биркино) Рязанской губернии. Его отец, из бывших крепостных крестьян, поступил рабочим на железную дорогу, самостоятельно овладел грамотой, а затем, читая техническую литературу, стал одним из лучших дорожных мастеров. При этом стремился дать наилучшее образование своим детям.

Константин Жуков окончил церковно-приходскую и земскую школы, Скопинское реальное училище. Затем, выдержав огромный конкурс (18 человек на место), поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения5 им. императора Александра I и окончил его в 1910 г., защитив диплом с отличием в присутствии царственных особ. Отметим, что именно в том году была принята программа П. А. Столыпина о постройке сети государственных элеваторов.

Учился Константин Ефимович успешно, мало того, успевал помогать иностранным студентам из Германии, Франции и Италии. Согласно диплому он освоил три специальности - инженера-строителя гражданских зданий, железных дорог и мостов. Однако после окончания престижного вуза его не привлекла административная работа на железной дороге, в 1912 г. он перешел в новую по тем временам отрасль производства, связанную со строительством элеваторов, где новизна и широта технических решений полностью захватили думающего инженера.

В системе Госбанка, который развернул широкомасштабный проект строительства специальных зерновых сооружений, его вскоре назначили заместителем заведующего строительством на Самаро-Златоустовской железной дороге [6], в Заволжском регионе, с конечной точкой - станцией Шумиха (ныне Курганской области).

Несмотря на разразившиеся Первую мировую войну, революции и непосредственно боевые действия на Урале во время Гражданской войны, элеваторы на Транссибе продолжали строить, отмечая их жизненную потребность. Благодаря титаническим усилиям к 1917 г. в России всего за шесть лет было построено и запущено 42 элеватора Государственного банка [7].

В июне 1918 г. Жуков был откомандирован из Самары в Челябинск с поручением достроить и пустить в эксплуатацию Челябинский, Чумлякский и Шумихинский элеваторы. К середине 1918 г. в результате выступления Чехословацкого корпуса советская власть в Челябинске была свергнута. Инженер Жуков оказался отрезанным от управления, самостоятельно организовал работы по монтажу оборудования. Достроенные и смонтированные при его участии три элеватора были запущены в работу уже советской властью.

Сам К. Е. Жуков как ценный специалист в мае 1919 г. был откомандирован в Иркутск для проектирования и производства строительных работ расширяющейся конторы Государственного банка Сибири. Дело в том, что из Омска в Иркутск была срочно эвакуирована экспедиция по изготовлению ценных госбумаг Сибирского правительства для обеспечения денежной реформы Верховного правителя России. Работа на территории, временно подчиненной адмиралу Колчаку, «аукнулась» инженеру (уже советскому) через десять лет.

После Гражданской войны К. Е. Жуков недолго работал на строительстве Петропавловско-Кокчетавской железной дороги. Как только смог, возвратился в столицу, устроился в Управление по топливу (Москватоп), где руководил работами по заготовке и вывозке дров.

В 1923 г. он вернулся в систему Госбанка СССР, стал руководителем технической части Управления по строительству элеваторов. Как ответственный работник он получил «содержание по 17 разряду плюс спецставку», кроме того, ценному специалисту полагалось 20 квадратных аршин дополнительной жилой площади для «подготовки работ по проектам, расчетам, разработкам, требующим большого внимания и сосредоточенности» [8]. В связи с передачей зернового хозяйства в Наркомторг с 1927 г. он занимал должность заместителя начальника Элеваторного управления Наркомата внешней и внутренней торговли СССР.

Все это время инженер Жуков, погруженный в тему элеваторостроения, решал глобальные задачи, поставленные самой жизнью, в том числе занимался разработкой теории промышленной сушки злаков и новых элеваторных технологий. Этот вопрос представлял особый интерес, потому что в прежней, дореволюционной России не существовало промышленной сушки зерна, разве что встречались в ограниченном количестве установки кустарного производства. Не нашел К. Е. Жуков разработанных методов по теории сушки и в зарубежной литературе. Построенные еще в Российской империи мощные элеваторные сооружения не справлялись с заданными объемами хранения - некачественное по влажности зерно «горело» и портилось. Без теоретических исследований и решения проблемы уже собранный урожай можно было загубить в элеваторах.

В 1926 г. в специальном выпуске журнала «Мукомольное дело», посвященном элеваторам, была помещена статья Жукова, которая в общих чертах раскрыла специалистам сущность теории сушки зерна и описала практику сушильного дела. На основании его разработок представлялось возможным осуществить расчет и конструкцию сушильных агрегатов на российских заводах. В итоге к 1929 г. просушка десятков миллионов пудов некондиционного зерна осуществлялась зерносушилками отечественного производства.

Другая гордость Жукова («мое детище», как называл его инженер) - Николаевский портовый элеватор, который был сооружен под его руководством, включая выбор места, технологию, оригинальный технический проект и контроль строительства. Проектирование Николаевского элеватора вызывало особый инженерный интерес и имело захватывающее решение, потому что была поставлена амбициозная задача - дать советскому гиганту мощную приемную и отпускную способность сообразно союзному масштабу на основе исключительно отечественного оборудования.


[3. Николаевский портовый элеватор, открытка]

Запущенное в начале 1930-х гг. крупнейшее в Европе сложное техническое сооружение показало наилучшую производительность отгрузки зерна в мире. С его пуском уже не администрация советского порта платила «контрсталийные деньги» за простои зафрахтованных сухогрузов при «спинно-мешочном» способе загрузки, а владельцы иностранных судов отчисляли валютные бонусы за сокращение контрактных сроков пребывания в порту Николаева. Бесперебойный поток зерна в Европу в 1930-е гг. обеспечил Советскому Союзу, как и когда-то Российской империи, поступление так необходимой для индустриализации страны валюты. Сложная инженерная задача при ограниченных средствах была блестяще выполнена коллективом советских проектировщиков под руководством русского инженера К. Е. Жукова.

Кстати, после освобождения Николаева от фашистов советские солдаты среди пепелищ и развалин города с болью и радостью осматривали немногие уцелевшие во время боевых действий здания. По свидетельству очевидцев, среди них «закопченный, но целый стоял знаменитый Николаевский элеватор» [9]. Николаевский элеватор и сейчас продолжает укреплять хлебную независимость молодой республики Украины.

После успешного запуска элеватора вместо заслуженного признания К. Е. Жукова в 1931 г. осудили на десять лет лагерных работ по ст. 58-7 УК РСФСР [10] с нелепой формулировкой «за умышленное удорожание элеваторного строительства», хотя во время следствия никаких конкретных фактов по сути обвинения Жукову не было предъявлено. Его «обвинительный приговор» явился эхом прокатившихся по стране разоблачений так называемых буржуазных специалистов «Союза инженерных организаций», более известных как «дело Промпартии».

Арестовали К. Е. Жукова в Москве в должности главного инженера стройуправления Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР. ВАТО было создано для организации в короткие сроки строительства новых тракторных конвейеров в Сталинграде и Челябинске. К этому привлекались ведущие американские проектные бюро и фирмы-производители. Как воздух требовались способные и ответственные кадры... Вместо освоения передовых западных достижений подневольный инженер приступил к строительству железной дороги в Караганде, но в 1932 г. был неожиданно этапирован в Нижний Тагил.

В начале тридцатых годов успешно закончивший первую очередь строительства Горьковского автомобильного завода М. М. Царевский, назначенный руководителем всех объединенных строительных организаций Тагило-Кушвинского промышленного района, собирал лучшие кадры со всей страны для строительства Ново-Тагильского металлургического завода, Уралвагонзавода, ряда других новых предприятий и для реконструкции действующих. Так, «вредителя и контрреволюционера» Жукова назначили начальником строительства железных дорог железного рудника горы Высокая и Уралвагонстроя, а в 1933-1935 гг. он был главным инженером строительства первого пускового объекта в Нижнем Тагиле - огнеупорного завода. Местная пресса именовала его тогда «величайшим в Европе огнеупорным гигантом» [11].

Михаил Михайлович Царевский, располагая достаточными властными полномочиями, сменил осужденному лагерное заключение на ссылку, выделил ему отдельный дом в центре города, персональную бричку с возчиком и приличную зарплату. Взамен Жуков должен был дорабатывать и переделывать незаконченные и сырые проекты новых промышленных объектов, привязывать их к местным условиям и материалам. Дело в том, что проектированием Ново-Тагильского металлургического завода занималось Ленинградское отделение Государственного института по проектированию металлургических заводов (Ленгипромез), удаленное от уральской стройки более чем на две тысячи километров. Имея классическое образование и энциклопедические знания, инженер Жуков попутно обучал строительной науке и начальника Тагилстроя, и мастеровых десятников, делая из вчерашних малограмотных крестьян практических инженеров и руководителей производства. Несомненно что, одним из ярких представителей новых советских руководителей и организаторов производства, признанной исторической фигурой периода индустриализации является генерал М. М. Царевский, получивший от руководства страны 11 орденов и почетное звание Героя Социалистического Труда (1949) за вклад в успешное испытание атомного оружия по результатам работы в Челябинской области.

Для меня, как исследователя, долго оставался неразрешимым вопрос, как военфельдшер, кавалерист-рубака и малограмотный чекист мог эффективно командовать многотысячными коллективами, построить десятки первоклассных заводов. Традиционные ответы про преимущества планово-командной экономики и всенародный энтузиазм первостроителей социализма не совсем удовлетворяли. По ленинской диалектике, для этого качественного прорыва, как минимум, необходимо было овладеть инженерными знаниями и практическим опытом предшествующих поколений. Разгадать и дать ответ позволили знания о фигурах, равнозначных личности талантливого русского инженера Константина Ефимовича Жукова, одного из наставников и учителей Царевского.

В своей автобиографии Константин Ефимович зафиксировал данные о том, что подготовил 12 инженеров, особенно выделив персональные уроки руководителю Тагилстроя и его заместителям. В начале 1936 г. начальник группы проектирования и организации работ Тагилстроя Константин Жуков обратился к М. М. Царевскому с прошением: «Пятый год я работаю на вверенном Вам строительстве под Вашим руководством. За это время Вы давали разнообразные ответственные поручения по производству и по проектированию. Всякий раз я с полной готовностью и максимальной энергией старался выполнить порученное мне дело и оправдать Ваше доверие, полагая, что это служит лучшим доказательством моего добросовестного и искреннего стремления как гражданина Советского Союза помогать делу Партии и Правительства. Я просил бы Вас, товарищ начальник, возбудить вопрос в соответствующих инстанциях о снятии с меня клейма отверженного, уравнении и восстановлении в правах наравне со всеми гражданами Советского Союза, что еще более дало бы энергии в честном выполнении возлагаемых на меня обязанностей по службе и по долгу гражданина Великого Союза» [12].

Царевский не ответил на обращение ссыльного инженера. Возможно, генерал полагал столичного инженера незаменимым специалистом для Тагилстроя, а возможно, он так и не увидел заявления. Весной 1936 г. его срочно перебросили на строительство Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в подмосковный город Жуковский.

В 1937 г., вероятно от постоянных переживаний и огромных нагрузок, инженер Жуков заболел анемией. Но впереди были годы упорного труда, связанного с мобилизацией уральской промышленности по отражению агрессора. На заслуженный отдых К. Е. Жуков смог выйти только в 70-летнем возрасте с минимальным размером пенсии (дореформенными 600 рублями), так как пребывание в исправительных лагерях, выдающиеся проекты Российской империи и СССР никак не учитывались при определении стажа и размера выплат.

К. Е. Жуков всегда мечтал вернуться в Москву, но волею властей был оставлен в Нижнем Тагиле, где окончил свои дни в безвестности, упокоившись вместе с супругой в центре Рогожинского кладбища под неприметным памятным знаком. По обращению вдовы Жуков был реабилитирован сразу после смерти, в 1958 г., за отсутствием события преступления. Детей у Жуковых, несмотря на долгую совместную жизнь, не было.

Давно уже нет мощного производственно-монтажного строительного объединения - треста «Тагилстрой», гремевшего на весь Советский Союз ударными социалистическими стройками. Но мы должны сохранить память о тех, чей заметный личный вклад и беззаветный труд превратили некогда аграрную Россию в индустриальную державу. На Урале при участии талантливого инженера были спроектированы и построены огнеупорный и коксохимический заводы, ТЭЦ, бандажный цех, первые домны, мартены и прокатные станы Ново-Тагильского металлургического завода (ныне ОАО «Евраз-НТМК»).

В 2011 г. группа тагильских краеведов обновила скромный памятник русскому и советскому инженеру, поместив на него фотографии супругов Жуковых и краткую справочную информацию.

Примечания:
[1] Боже В. С. Элеватор // Челябинск: энциклопедия / сост. В. С. Боже, В. А Черноземцев. Изд. испр. и доп. Челябинск : Каменный пояс, 2001. С. 1060.
[2] Бугров А, Татаринов С. Наравне с золотом... Зерновые закрома Государственного банка Российской империи // Родина. 2011. № 3. С. 60.
[3] Алеврас Н. Н. Торговля хлебная // Челябинск... С. 870; Янгирова И. С. Челябинский тарифный перелом //Там же. С. 993.
[4] Весновский В. А Весь Челябинск и его окрестности. Челябинск : Тип. Л. Б. Бреслиной, 1909. С. 138.
[5] 2 декабря 1809 г. указом Александра I было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями, основан Корпус инженеров путей сообщения и институт при нем. Ныне это Санкт-Петербургский университет путей сообщения.
[6] В 1893-1905 и 1930-1934 гг. именовалась Самаро-Златоустовской, в 1905-1930 гг. - Ташкентской, в 1877-1893 и 1934-1959 гг. - Оренбургской, в 1959-1963 гг. - Куйбышевской, с 1963 г. - Южно-Уральской железной дорогой.
[7] Отчет Государственного банка за 1916 г. Петроград, 1917. С. 19.
[8] Удостоверение Правления Госбанка СССР№ 276349 от 20.09.1924 г. Личный архив автора.
[9] Горбатов Б. Весна на Юге // Правда. 1944. 5 апр.
[10] Ст. 58-7 УК РСФСР: «Подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы, а равно кооперации, совершенной в контрреволюционных целях путем соответствующего использования госучреждений или предприятий или противодействия их нормальной деятельности, а равно использование госучреждений и предприятий или противодействие их деятельности, совершаемое в интересах бывших собственников или заинтересованных капиталистических организаций влекут за собою меры социальной защиты...» (введена 6 июня 1927 г.).
[11] Тагил, рабочий. 1932. 30 июня.
[12] Обращение К. Е. Жукова. Личный архив автора.

Источники:
Гороховские чтения: материалы третьей региональной музейной конференции / сост., науч. ред. Н. А. Антипин. Челябинск, 2012

Tags: элеватор
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments