gayaz_samigulov (gayaz_samigulov) wrote in chelchel_ru,
gayaz_samigulov
gayaz_samigulov
chelchel_ru

Category:

Мосты и берега, а также остров

К дню рождения Vedmeda, котрый офундовал (по нынешнему - основал) это сообщество, исполняю давнее обещание и помещаю пару текстов - про мосты и про дом Боровинских. Картинки практически одни и те же и дублировать я их не буду - дам почти все в первом посте, про мост.

Итак, в 1736 г. на правом берегу р. Миасс строится Челябинская крепость. С левым берегом ее соединял построенный тогда же мост – он показан на плане 1736 г. Очертания берегов самой реки на этом плане имеют очень мало общего с реальностью, но мост был планируемым к постройке сооружением, таким же как и крепость, поэтому изображен верно. Мост, как видно на плане, покоился на трех «свинках» – срубах, заполненных балластом, то есть камнями. План первой Челябинской крепости неоднократно опубликован и подробно разобран И.В. Дегтяревым, им же определено место расположения первой крепости относительно современной городской планировки – к югу от ул. Труда, захватывая современную территорию табачной фабрики и западную часть пл. им. Ярославского. То есть мост через Миасс располагался примерно там же, где и современный мост через реку, по ул. Кирова. Стены первой крепости представляли собой заплот – через равные промежутки в землю вкапывались столбы с выбранными продольными пазами, в пазы вставлялись затесанные концы бревен, образовывавших мощный бревенчатый забор.
Мосты в ту пору строились разные – в зависимости от характера и серьезности преграды, через которую таковой мост должен был быть переброшен, или от возможностей строителей. Были мосты плашкоутные или наплавные: настил моста крепился на барках или лодках. Удобство такого моста состояло в возможности открепить один из концов плавучего сооружения от берега и освободить фарватер, но это необходимо в условиях судоходной реки, а Миасс таковой никогда не был. Еще один тип моста – навесной, но в Челябинске опять-таки ситуация не совсем подходила для возведения такой переправы, поскольку берега низковаты, а грунт довольно податлив. Идеальным вариантом, возможно, был бы каменный мост, но стоило такое удовольствие довольно дорого. Далее, были еще типы мостов: на подболоченных, непроточных участках ложбина просто заполнялась вязками хвороста – «фашинами» – поверх которых укладывался настил моста. Через ручьи перебрасывали мостики на сваях, либо на «режах» – основаниях, где один слой бревен укладывался продольно, другой поперечно, при этом бревна укладывались не вплотную друг к другу, а с большими просветами, т.е. разреженно, отсюда «режь». Однако, в Челябинске, да и в большинстве других крепостей на небольших реках, мост был построен на «свинках» – сплошных срубах, которые устанавливались на дне, заполнялись балластом, обычно крупными камнями, для устойчивости всего сооружения и поверх укладывался настил. Преимуществом подобных мостов была их надежность при относительной простоте, сносило заполненные камнем опоры только при очень больших половодьях.
Мост соединял крепость с левым берегом реки Миасс, а за мостом, на север шла дорога, которая вела в Екатеринбург и в Уфу. Поскольку власти размещались в Екатеринбурге и Уфе (Первый Оренбург – нынешний Орск, еще только строился и никак не годился для размещения высокого руководства), дорога туда, а, следовательно, и мост через Миасс, были необходимы. Стоял мост, как уже говорилось, на свинках, то есть срубах. Такие опоры мостов были просты в изготовлении, прочны и довольно долго не требовали ремонта. Как складывалась судьба моста до 1798 г. – не известно. На плане города Челябинска 1768 г. показан мост, но каких-либо конструктивных особенностей, кроме того, что настил положен поперечно, не изображено. Зато, глядя на этот план, мы понимаем, что мост соединял правый берег не просто с левым берегом, а с мысом левого берега, причем с таким мысом, который сам был связан с береговой линией тонким перешейком. Перемычка эта просуществовала недолго, уже в начале 1770-х гг. река промыла второй рукав, или второе русло, образовав остров. Этот остров показан на планах города с 1784 г. по 1864 г. Уже в документах, датированных 1773 г. говорится о «проточине», или «старице», отделявших остров от левого берега. Название «старица» впоследствии часто использовалось по отношению к этой протоке, возможно, это действительно было старичное русло, которое вновь «ожило» к 1770-м гг.
Как бы то ни было, но если раньше два берега реки Миасс в центре Челябинска соединял мост, то теперь мост соединял правый берег с островом, а тот был связан с левым берегом… плотиной, которая в документах чаще именуется «сланью». Каждую весну, после половодья, жители Челябинска общими усилиями строили новую плотину взамен размытой вешней водой. Организовывала их на этот трудовой подвиг городская дума: «…всех кто только имеет дома и промыслы… нарядить к четвертому числу сего июля вывозить с каждой команды по одной лехе дерну и по пятидесяти возов чащи, с тем однако ж, чтобы дерн возили от города не ближе двухсот пятидесяти сажен, а чащу рубили в лежащих около города лесах в разстоянии не менее как в трех верстах, и когда все сие вывозят, чтобы они свою часть заплотили». («Леха» – мера площади, не имела единого стандарта, от 800 до 1300 кв. м). Все население города – казаки, купцы, мещане – разбивалось на команды, каждая из которых должна была привезти по 50 возов «чащи», то есть веток и весьма немалое количество дерна, затем все это послойно укладывали (стлали, «слали») и утрамбовывали – «плотили слань». То есть плотина была из дерна с ветками, и хватало ее до следующего весеннего паводка, а иногда лишь до осенних дождей, – если те были продолжительны, и вода в реке поднималась, то «слань» опять размывало. Как указано в письме Челябинской городской думы губернатору Баратаеву 1798 г.: «…ибо нет такого году, в который общество градское не занималось бы в починке оной (плотины – Г.С.), а иногда во всем делании ея снова раза два, чрез что получают оне (горожане) и (люди) проезжающие мимо здешний город (то есть через город); во-первых отягощение и лишнюю без пользы работу; а во-вторых трудный, во время ея худобы проезд и потерю чего-либо чрез утопление или подмочение водою». В связи с чем дума просила гражданского губернатора князя Баратаева повелеть начать постройку, на месте плотины, моста на свинках. Использовать на строительство предполагалось 180 рублей, которые имелись в городской казне, а если их не хватит, то устроить сбор средств с жителей города. Разрешение губернатора требовалось по простой причине – городская дума могла использовать городские доходы только на «законные городовые расходы». Строительство моста к таким расходам не относилось. А «сверх положенных тех расходов городовые общества не могут… делать новых издержек, но буде что усмотрят к ползе общей, к выгоде и украшению города, нужное да представят губернатору и ожидают позволения». Губернатор строить позволил и прислал образцовый проект моста, челябинский уездный землемер Богорщиков разметил место под его постройку. Тут все уперлось в отсутствие в городе архитектора, поскольку некому было рассчитать нужное количество материалов, необходимых для строительства и, соответственно, их стоимость. Когда дума попросила Богорщикова составить смету расходов, тот гордо ответил что «…землемерия не соответствует с архитекторией, поелику сии науки одна с другою имеют разницу; да хотя бы я и совершенно знал архитекторию, в дело до меня не принадлежащее входить не обязан, и не имею к тому времяни». Трудно сказать, что окончательно погубило идею нового моста, но ему так и не суждено было соединить остров и левый берег реки, а горожане продолжали один-два раза в год заготавливать ветки и дерн и ремонтировать плотину.
В 1824 г. вместо земляной плотины, от острова к левому берегу уложили каменную «слань», длина ее составила 50 сажен, или более 100 м. Длина моста через старое русло реки составляла всего 22 сажени. Теперь плотину не полностью размывало в половодье, зато подмывало изрядные куски берега. После одного из наводнений каменную слань пришлось удлинять на 10 сажен, то есть более 20 м. В 1846 г. длина каменной плотины составляла почти 70 сажен, при ширине 4 сажени. Протока между островом и левым берегом была шире основного, или старого русла более чем в 2 раза, но при этом воспринималась именно как протока, прорыв, старица. В связи с ремонтами плотины и неудавшимся строительством второго моста особенно ярко проявилась небольшая, но занятная деталь психологии челябинцев того времени. Жители города упорно продолжали считать левым берегом реки Миасс… южный (то есть правый) берег злополучного острова. Второй рукав реки существовал, но как-то всерьез, как разделяющий фактор не воспринимался. И остров гораздо чаще называли левым берегом реки, чем островом. Это зафиксировано во многих документах. Одна из самых замечательных фраз была записана в решении о ремонте плотины: «плотину лежащую чрез реку Мияс за мясными лавками в зарешной стороне» – получалось, что плотина была построена через реку, но за рекой!
Мост через второй рукав реки так и не был построен, плотину регулярно размывало, к тому же по высокой воде и проехать по ней было невозможно. Сообщение между центром и Заречной частью города прерывалось. Выход нашелся – городская дума организовала лодочную переправу через Миасс во время наводнений. Трудно сказать с какого времени берет начало такая форма переправы в Челябинске, но в 1820 гг. это была уже вполне сложившаяся традиция. Дума загодя, в марте, назначала торги, на которых каждый желающий мог предложить городу свои услуги в качестве перевозчика. Побеждал тот, кто предлагал наиболее выгодные для города условия. Причем «тендеры» XIX в. отличались тем, что были обязательны «переторжки», то есть повторные торги – на тот случай, если вдруг объявится новый поставщик услуг, желающий поучаствовать в конкурсе, или у старого победителя какие-нибудь проблемы возникнут.
Так в 1822 г. торги выиграл Иван Смолин, предложив городу за содержание перевоза 12 рублей. После проведения торгов дума заключила со Смолиным «условие», то есть договор. Приведу здесь основные пункты этого договора: «1-е, иметь ему для перевоза столько лодок, сколько надобность потребует и в такой исправности, чтоб переезжающим никакой остановки и опасности быть не могло. 2-е, нанятым от него людям являться для перевоза ежедневно в 4 часу и находится там безотлучно до 9-ти часов вечера. 3-е, за перевоз брать с человека не более трех копеек, с лошади пятьдесят копеек, с тяжелого воза один рубль, с простой телеги пятьдесят копеек и с повозки один рубль. 4-е, Служащих в городской думе и полиции и прочих, имеющих надобность переезжать по делам службы, перевозить ему Смолину безотговорочно и без малейшего задержания не требуя и не взыскивая за то никакой платы. 5-е, При таковой отдаче в содержание мещанину Смолину перевоза, кроме его и нанятых им работников никто другой пользоваться тем не может; есть ли же кто пойман или уличен будет в самовольном перевозе кого бы то ни было и хотя бы одного человека, такового подвергать каждый раз платежу пени десять рублей, из коих половину отдавать содержателю Смолину в вознаграждение причиненных ему убытков, а другую половину причислять к городским доходам». При этом человек подряжался содержать перевоз не конкретный срок, скажем в течение одного месяца, а «на все весеннее время ныняшнего 1822 года, сколько во оном надобность будет».
И спустя двадцать с лишним лет, 11 марта 1846 г., в журнале городской думы появилась запись: «время разлития реки приближается, почему и надлежит… вызвать желающих к торгам на взятие в содержание существующего в здешнем городе во время весеннего разлива воды, чрез прорыв реки Мияса перевоза». Условия договора, заключенного с победившим на торгах мещанином Данилой Комольцовым, в целом такие же как в 1820-е гг. Добавляется один важный пункт – для перевоза Комольцов обязан использовать паром, построенный думой специально для этих целей в 1842 г. Все-таки развивалась ситуация, вот и паром построили… Правда паром был, похоже, невелик размерами – в 1848 г. когда пришло время очередного ремонта моста, рассказ о котором дальше, дума решила заказать новый паром. Старый строился в расчете на перевоз только через прорыв, то есть старицу, да и грузоподъемность его была невелика. Интересная подробность – в качестве понтонов, несущих паром, обеспечивающих его плавучесть, в старом пароме использовались лодки, долбленые из цельных бревен – «комяги». Новый большой паром построили аж 13 аршин в длину и 7 аршин в ширину, примерно 9 х 5 м. Высотой он был чуть меньше метра и должен был поднимать груза не менее 1500 пудов – 2,4 тонны. Построить его, в течение 10 дней взялся мастеровой Златоустовского завода Василий Кондратьевич Райков, плата за работу составляла 30,6 рублей. Паром был построен и, судя по всему, использовался, но однажды, спустя несколько лет городская дума вспомнила про него и обнаружила, что останки плавсредства приткнулись у берега, а все железные детали, полезные в хозяйстве – скобы, стяжки, полосы, стягивавшие настил – исчезли. На рубеже 1860–1870-х гг. остров, просуществовавший около 100 лет, «воссоединился» с левым берегом реки, опять став полуостровом. Терпение челябинцев было вознаграждено – почти сто лет они упорно называли левым берегом реки Миасс южный берег острова, и теперь он действительно опять стал законным левым берегом реки.
Маленькое примечание об островах – нынешний Сад-остров, который располагается на повороте русла Миасса, в XVIII в. не существовал. Первоначально этот остров был частью мыса левого берега реки, образованного поворотом русла на север. Еще в 1784 г. этот полуостров был густо застроен. В конце XVIII в. постройки на оконечности полуострова были смыты наводнениями. В начале XIX в. значительная часть его показана как «пески», то есть поверхность была перемыта паводковыми водами. Лишь в конце 1820-х гг. река отделила оконечность полуострова, и образовался новый остров. В первоначальный период ширина протоки, отделявшей новообразованный остров от левого берега, была гораздо меньше, чем сейчас, но с годами она увеличивалась, и сегодня, глядя на план города, не верится, что Сад-остров когда-то был частью левого берега реки, однако это так.
Примерно так же, как и плотину, общими усилиями, чинили и существовавший старый мост, с правого берега Миасса на остров. Как следует из документов, в конце XVIII в. он стоял на четырех опорах-свинках, что было очень удобно: южные две свинки и половину настила моста чинили купцы и мещане, а северные две свинки и другую половину настила ремонтировали казаки. В 1800 г., когда в очередной раз возникла нужда чинить мост, оказалось, что дееспособные казаки почти все переселились из Челябинска в деревни и на хутора, а в городе остались отставные да малолетки, на которых ремонт половины моста не возложишь. Вышла изрядная заминка с ремонтом, и в конце концов город отказался от идеи строительства и ремонта моста методом «народной стройки». В феврале 1803 г. дума заключила договор с мещанином Иваном Изуграфовым и казаком Федором Полиновым, которые обязывались в течение марта месяца построить новый мост из материалов, предоставленных думой. За работу оба строителя должны были получить 130 рублей. Новый мост, судя по всему, поставили уже не на четырех, а на трех свинках – как мост 1736 г.
Необходимо еще одно небольшое объяснение тогдашней структуры городской власти, чтобы были понятнее перипетии, о которых пойдет речь дальше. Городская дума в России конца XVIII – XIX вв. была скорее формальным органом самоуправления – то есть на ней лежало большое количество обязанностей, и очень мало прав. Примером этому может служить описанная раньше ситуация с попыткой построить мост вместо плотины – дума не имела права распоряжаться городскими деньгами, кроме как для выплаты жалованья чиновникам и поправки городских зданий и построек. В остальных сферах все обстояло так же – реальную власть в городе имели городничий и уездный суд. Должность городничего тоже была не мед, при том, что на нем лежала большая часть властных функций, количество обязанностей выходило за все разумные рамки. Как бы то ни было, в реальной жизни Челябинска между городской думой и городничим обычно наблюдалась некоторая напряженность в отношениях, по крайней мере, со стороны думы, которая не упускала возможности поддеть городничего и хотя бы в мелочах, но продемонстрировать свою независимость.
Спустя недолгое время после описанной прежде поправки моста, в 1812 г., городские власти пришли к выводу о необходимости укреплять берега реки. В том же году начали заготовку необходимых материалов. Было решено облицевать камнем береговой обрыв правого берега реки Миасс и южного берега острова, с таким расчетом, чтобы края моста опирались на каменную обкладку берега, а средняя часть лежала на двух быках – срубных опорах, то есть тех же самых свинках. Кроме того, пришло время опять чинить мост. А как назло в 1808 г. был издан императорский указ, а на его основании в 1813 г. указ Оренбургского губернского правления, который предписывал: «дороги, мосты и гати исправлять жителям натурою во всякое время как толко надобность востребует, дабы ни под каким видом в проезде не могло последовать медленности и остановки, за исправность коих ответствуют пред начальством уездные суды и городничие». Новые указы подтверждали старую форму натуральной трудовой повинности – чинить мост должны были сообща все горожане. Но перспектива организовывать народ на коллективные работы очевидно совсем не радовала городскую думу, и жителям Челябинска эта идея не очень нравилась. Тем более, что уже опробованная в 1803 г. схема найма людей для заготовки стройматериалов и строительства моста была гораздо удобнее. В феврале 1813 г. собрание жителей города объявило подписку, т.е. сбор денег на заготовку материалов и оплату работы каменщиков и плотников и просило думу, чтобы та приняла все связанные с этим действия в свое распоряжение. Но вроде как вопросы ремонта моста находились в ведении городничего, и здесь дума совершает изящный пируэт – запись в журнале думы за 23 февраля 1813 г. гласит: «по указам… сие выполнять возложено на господ городничих, но дабы сею повинностию не задолжить особых людей, Дума…, из уважения прозбы бывшаго собрания сие дело в распоряжение свое приемлет».
В том же году дума заключает договор с крестьянином Чумлякской волости Алексеем Уфимцовым на заготовку леса для моста. Обязательным условием было рубить лес не в городском лесу, а в башкирских или заводских дачах и к середине мая 1814 г., по большой воде сплавить бревна по Миассу до Челябинска. Получил Уфимцов за заготовку леса 660 рублей – сумма по тем временам вполне приличная. Летом 1814 г. город заключает договор с тремя челябинскими мещанами – Данилой Васильевичем Комольцовым, Николаем Федотовичем Первухиным и Дмитрием Ивановичем Поповым, которые брались облицевать камнем участки берегового обрыва под мостом и построить мост из подготовленных думой материалов. Стоимость работ составляла 700 рублей. Длина моста – 22 сажени (около 45 м), ширина около 10 аршин, или 7 м. Быки представляли собой срубы, трапециевидной, в плане, формы, они сужались навстречу течению, и к узкой их части крепилась конструкция из трех толстых (около полуметра в диаметре) бревен, для отталкивания льдин в ледоход. Из документа мы узнаем интересную подробность: ширина современной улицы Кирова на правом берегу реки, возле нынешних памятника Прокофьеву и Концертного зала филармонии, составляла 4,5 сажени или что-то около 10,5 м. При этом имеется в виду не ширина проезжей части, а общая ширина, от забора двора Ахматова по одну сторону улицы, до забора двора Кокарева по другую сторону.
Посмотрим, как развивалась каменное оформление берегов Миасса. Самые первые участки, как уже говорилось, были облицованы камнем в 1814–1815 гг. Требования к кладке были следующими: «скласть на моху с ызвестью и песком начиняя стены прочным образом, а особливо под тем местом, в котором должны быть утверждены мостовые лежни, произвесть выкладку толщиною от 2-х с половиною до 3-х аршин с пристойными, со вкапыванием в матерую землю, деревянными или каменными связями, а вверх и нис того моста скласть толщиною в полтора аршина». «Связи» – в данном случае стяжки, которые вкапывались в береговой грунт и притягивали каменную стенку к берегу. «пристойные связи» – такие как должны быть, сделанные «как пристало». Облицовка берегов реки камнем продолжалась. В 1819–1820 гг. каменная обкладка левого берега (то есть южного берега острова) продолжалась – набережная достигла длины в 40 сажен, или более 90 м. Облицовывали камнем и правый берег Миасса. Интересно циркулярное письмо Министра внутренних дел гражданскому губернатору Оренбургской губернии, написанное в ответ на прошения от руководства различных губерний о разрешении использовать часть казенных средств или сумм из сбора местных налогов на укрепление берегов рек в городах. Министр объяснил, «что устройство таковых укреплений сопряженное всегда с значительными издержками, может быть допускаемо в больших и хорошо обстроенных городах, но в малых, где прибрежные жители подвергаются опасности от постепенного подмывания берегов водою, и где часто ценность строений не соответствует издержкам на укрепление берегов, полезнее было бы избегать подобных расходов, изменением самого плана и переселением прибрежных жителей на другие безопаснейшие места». Иначе говоря – нечего глупостями заниматься, отселяйте людей из прибрежной зоны, а укрепление берегов, это для столичных и губернских городов, а не для мелких городков. Тем не менее, обкладка камнем берегов реки в Челябинске, которую начали, чтобы предохранить от разрушения мост, позже продолжилась просто как укрепление берега и в 1870-е гг., только по левому берегу, длина каменной набережной составляла более 350 м. По ходу этой набережной было сделано два спуска к воде, с каменными лестницами (рис. фото). По правому берегу река была забрана в каменную набережную примерно до ул. Ключевской (Свободы). Остатки каменной облицовки берегов сохранялись еще в 1960-е годы, правда далеко не везде и уже изрядно обвалившиеся.
Что же касается моста через реку Миасс, то его ремонтировали в среднем где-то один раз в 10 лет. Время от времени случались всякие мелкие недоразумения, связанные с состоянием моста. В июне 1824 г. городничий пишет в городскую думу, что надо сделать «парапеты» они же «надолбы», то есть перила на мостах через Миасс и через прорыв, о чем он уже не раз устно доводил до сведения думы, но парапеты все еще не сделаны. Из думы ехидно ответили, что «обращаться в думу надлежит письменно, а не устно, … через прорыв нет моста, а есть слань, которая жителями города еще не поправлена и потому делать на ней надолбы невозможно». Последнее веское слово осталось все же за городничим, он со ссылкой на распоряжение губернского землемера прописал: «2-е, в самом городе устроить на старице гать с надолбами. 3-е, переделать по ВЫСОЧАЙШЕ УТВЕРЖДЕННЫМ чертежам мост на реке Мияс, с надолбами и выкрашиванием на обеих надолбах военною краскою». Дума еще хорохорилась, но фактически парапетное сражение было проиграно, в письме к городничему запрашивали: «доставить в здешнюю думу рисунки или фасады мостам, кои необходимо нужны будут при проведении подрядов на исправление мостов, и без которых самых тех подрядов чинить будет не можно».
В 1848 г. кому-то в городской думе пришла в голову гениальная мысль – зачем оплачивать подрядчикам работы по разборке моста, если можно продать мост неразобранным? Были объявлены торги, на которых сошлись желающие купить верхнюю часть моста через Миасс – настил и перила. Опоры, видимо были еще вполне крепки и их решили оставить. Участие в торгах приняли самые разные люди: медикохирург Корнилий Иванович Покровский, купец Алексей Мотовилов, мещане: Яков Елисеев, Петр Ермаков, Иван Толстых. Цена, в ходе торгов, выросла с 44 до 77,5 рублей, и верхняя часть моста перешла в собственность Якова Елисеева, с условием, что он в течение 12 дней разберет ее и вывезет материалы.
Так и обстояло дело с мостом до последней трети XIX в. Однако время шло, новые (для Челябинска) веяния достигали нашей провинции и городские власти решили делать все как положено – заказать проект и построить такой всамделишный, проектированный мост. Первые исследования провел младший инженер, коллежский асессор Дунин, который в 1870 г. писал городскому голове Николаю Ивановичу Боровинскому, что провел предварительные изыскания по постройке нового моста и стоимость строительства этого моста не превысит 10000 рублей. Затем последовала пауза, но в 1879 г. городская дума по переписке договорилась с Ирбитским городским и земским архитектором Чигиринцевым. Чигиринцев согласился подготовить проект моста для Челябинска, но сразу предупредил, что присутствовать при строительстве не сможет, так как по должности должен большую часть времени находиться в Ирбите, кроме того, в Миасском заводе по его проекту строилась церковь, за возведением которой он также должен был наблюдать. Ирбитский архитектор подготовил три варианта проекта – от полностью деревянного моста до каменного. Деревянный, естественно, был дешевле всего, но думу поначалу смутило, что вместо привычных срубных опор – свинок, Чигиринцев предлагал поставить мост на свайно-распорных конструкциях. Архитектору пришлось доказывать, что такие мосты совершенно прочны и на подобных опорах стоят мосты на реках с каменистым дном. В конце концов «Комиссия по постройке моста чрез реку Миасс в Челябинске» доложила городской думе, что рассмотрела проект деревянного моста. Стоимость строительства – 8600 рублей, что соответствовало средствам города.
Поскольку строить собирались большой серьезный мост, ясно было, что в какой-то месяц, как в прежние славные времена, строительство не уложится. Рассчитывали на полгода строительных работ, а, следовательно, надо было предусмотреть, каким образом можно будет переправиться с одного берега на другой, пока будет строиться новый мост. Видимо тогда впервые в истории Челябинска был построен временный мост. Как уже говорилось раньше, мост со времени основания Челябинской крепости практически не менял своего места расположения, и все перестройки и ремонты происходили в том районе, где разворачиваются сегодняшние события. У самого моста, примерно между нынешним памятником Прокофьеву и берегом реки, стоял деревянный дом, в котором размещалась городская больница. Утром 22 мая 1880 г. обитателей лечебного заведения разбудил стук молотков и топоров рабочих, ломавших забор больницы, с тем, чтобы начать строительство временного моста. Как оказалось, главный врач больницы совершенно ничего о строительных планах и перспективах не знал и обратился в городскую думу за разъяснениями. Там его успокоили, объяснив, что скоро больница переедет, поскольку рядом с мостом и центральной торговой площадью города для нее не самое лучшее место. Больницу действительно вскоре перевели в новое здание. А временный мост был построен практически там же, где уже третий год возвышается «временный» пешеходный мост. Уже все было готово к началу строительства, но… в июне 1880 г. умирает архитектор Чигиринцев. Городская дума принимает решение строить мост по проекту покойного архитектора. Был заключен договор с Троицким купцом 2-й гильдии Петром Никитичем Набатовым, по которому он брался построить новый мост. Начать работы он должен был не позднее 30 июня 1880 г., а закончить не позже 30 декабря того же года. Недоверие думы к новшествам взяло верх – опорами нового моста были такие же свинки, как и у его предшественников, начиная с 1736 г. Единственное отличие, что срубы эти были узкими, вытянутыми по течению и с того конца, который приходился против течения, заканчивались ледорезом – заострением, обшитым листовым железом (рис. ? – фото моста). К апрелю 1881 г. мост был полностью достроен и принят думой. Все строительство обошлось в 10269 рублей. Кроме моста, на эти деньги была отремонтирована каменная набережная и отсыпана дамба, предохранявшая от наводнений Хлебную площадь – сегодня это сквер перед кинотеатром «Родина». Сам мост был солиднее своих предшественников: ширина проезжей части около 8 м, и, кроме того, были сделаны по обеим сторонам моста «панели для пешеходов», т.е. тротуары, по 1,5 м шириной. Но верхом новизны были беседки, обустроенные по сторонам моста, скорее всего, опорой им служила поверхность ледорезов, можно было сидя в беседке, любоваться бегущей водой и вообще окрестностями. Однако эта красота существовала недолго. В 1897 г. мост отремонтировали, заодно расширив его проезжую часть до 11 м. Тротуары сделаны такими же, как и были, по 1,5 м, а вот беседки убрали, оставив лишь небольшие площадки над ледорезами, вымощенные в один уровень с мостом. Видимо и это оказалось слишком большой роскошью, и на фотографии 1910-х гг. мы уже не видим никаких площадок.
Такова, вкратце, история моста через реку Миасс в городе Челябинске, а точнее переправы через реку, в различных ее вариантах: мост, плотина, паром, лодки. Этот рассказ не претендует на полное отображение всех событий имевших отношение к мосту, но надеюсь, дает возможность представить себе наш мост в изменяющемся городе.




План Челябинской крепости, где показан и мост через реку. Дополнительно укажу, что версия о том, что мост вел на остров, где косили сено, не проходит. Сено вывозили зимой, по ледоставу и мост для этого был не нужен. К тому же не стыкуется сам посыл, автор этой версии с одной стороны считал, что мосты строить просто не умели и их сносило каждое половодье, с другой стороны полагал, что аж цельный мост построили на остров, где косили сено...




Фрагмент плана 1784 г., показан мост через южное русло и плотина через северное, не считая загадочных мостов, об истории которых мы пока почти ничего не знаем. Кроме того, на острове, между мостами показандвор, где цифрой "3" обозначен каменный дом Ивана Андреевича Боровинского, о котором в следующем посте.




Фрагмент плана 1864 г. Остров доживает последние годы, мост и "слань" здравствуют. Дом Боровинских тоже.




Вид на мост, дом Боровинского, каменную облицовку берега...
Tags: Миасс, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments